共享单车的诞生，确实方便了城市出行最后一公里的问题。但占道、乱停乱放、偏重投放而忽视日常维护等毛病，似乎从诞生起就一直未得到根本性改观。特别是随着多数品牌已经进驻市场一年以上，单车的折损和废旧问题，也变得更为突出。事实上，这次摩拜和of o在广州的考核中，得分最低项是“故障残旧车辆回收”。于此现实之下，地方交通部门对共享单车企业开展服务质量评价考核，首先是一种倒逼。但除此之外，或更应思考如何优化管理。

由于不少城市的共享单车市场，都不同程度表现出超出公共设施现实承载力和过度投放的问题，当前很多城市对共享单车都实施了总量控制。也即，整个城市的共享单车数量在相当长一段时间内是固定的。眼看各企业之间的投放竞赛难以“刹车”，采取总量控制也未尝不是无可奈何之法。可这也随之带来一个问题，那就是共享单车市场本身有变得更为封闭之虞。比如，静态的数量控制，基本上断绝了新的竞争者加入的可能，市场的整体竞争生态随之被固化下来。这种局面，显然不利于激发各企业之间的服务竞争意识。这次整体运营水平偏低的考核结果是否与此有关，值得深思。

为降低市场竞争的非理性成分，对城市共享单车设置一个总量限制，也未尝不可。但要确保管理效率和市场活力的平衡，总量控制也理当是动态的。其最基本的一个要求，便是以常态化的退出机制来确保共享单车市场能够有进出的空间，而不能只要抢先进入市场，无论经营好坏，都可以获得固定的投放数额。否则，市场的竞争力度和活力受限，也可能在客观上构成对“落后”的保护。那么，在市场缺乏“活水”的情况下，要提升各企业的服务竞争意识，难度可想而知。

事实上，有关建立退出机制的呼吁，在共享单车市场诞生之初就已出现。而在当前总量控制变得普遍之后，退出机制的建立更是不容再等。在今年全国两会期间，有人大代表提交了相关建议，要求实施限制令的城市确保符合准入条件的新企业有机会进入市场开展经营业务，对市面上所有参与企业一视同仁，并在制定完善共享单车服务质量标准之后放开竞争，谁服务质量高，谁就可以进入市场，以此倒逼整个行业的运营服务能力提升。当然，一些地方已经开始行动，像今年3月，成都就出台相关规定，要求共享单车服务质量信誉考核低于600分（考核基准分值为1000分，另外加分分值为100分）的，退出本地共享单车运营市场。但普遍而言，当前共享单车市场退出机制仍未建立。

当一个行业呈现出整体上的低水平状态，需要反思和“整改”的应不只是个别的企业主体。共享单车发展进入下半场，不该只意味着市场格局的逐步成型，管理机制也该有相适配的优化，变得更成熟。在此，不妨以建立普遍的市场退出机制为突破口。

来源：新华网