■通讯员 康 怡

既不临江也不靠海，更没有资源禀赋，物流这块短板就像套在新钢人脖子上的麻绳，扯不断也挣不脱。

围绕宝武“新阶段、新战略、新模式”战略部署，新钢集团持续推动效率变革，今年1至7月，新钢进口矿物流成本较去年下降18.32元/吨，光这一项就省下逾亿元，同时，进口矿海进江比例从去年的56.2％跃升到80％以上，3月份更是创下97.33％的历史新高，进口矿物流成本首次跌破“百元大关”。

挑战不可能

新钢是两头在外，长期以来物流运输成本高于同行。由于地处内陆，主要产品销售市场在省外，绝大多数原燃料又必须从省外甚至国外采购。不沿江不达海，所有物资进出厂只能依靠铁路和公路两种运输方式，对比同行，不仅物流组织复杂，物流成本也相对较高。这其中，进口矿物流更是整个物流系统降本的牛鼻子。

物流中心计划发运室负责人介绍，一艘满载铁矿石的外轮，经过几十天的海上运输至国内港口沿海省份后，选择大型港口卸载。物流中心与铁路、水运、公路系统联系，通过复杂的协调、调度，用多种渠道和方式将矿石送到新钢。从外轮海船、江船、火车、汽车，多个通道多种联运方式辗转反侧，使得本就复杂的物流降本更是难上加难。

在客观条件制约下，新钢人迎难而上。新钢集团党委书记、董事长刘建荣牵头推进进口矿降本增效专题项目，提出在2024年进口矿降本9458万元的基础上，再降1.5亿元目标。

合力求突破

物流中心的早会会议室，一张写满数字的白板格外醒目。宁波北仑港、福建罗屿港、九江、南昌、樟树……海港直发、水铁联运、水汽联运等各种发运成本，每个都精确到小数点第二位--这样的“算账经营”，物流中心坚持了整整一年。

为巩固前期降本成果，今年以来，从长江边的九江港到赣江畔的南昌港，新钢多次与省港口集团、南昌铁路局进行交流，积极协调有关事项。

在九江安信码头的调度室里，物流中心水运管理室负责人对着电脑屏幕上的船舶动态表琢磨“受持续降雨影响，长江水位已达14米，1万吨驳船可直达九江，赣江水位同时涨了20公分，到樟树河西过驳船可以多装400吨……”今年新开通的九江安信、南昌姚湾、樟树河西等5个码头，就像撒在长江、赣江上的珍珠，被新钢人串成了黄金航运网。

3月14日，南昌姚湾码头格外热闹。第一船进口矿稳稳靠岸，通过汽车转运到145公里外的新钢厂区，这趟水汽联运比南昌区域的铁路运输每吨省了15块钱。在吉安新干码头，更是实现了“出产成品、进原燃料”的双向配载，车来车往都不空载，生动诠释了效率极致。

在物流中心，算账经营还写进了责任状里。物流中心党委和各科室签了责任状，将海进江比例、物流成本这些硬指标直接与绩效挂钩。今年上半年，有人拿到了专项奖励，也有人因为没达标，绩效少一截。

一场时间赛

自3月15日新汽卸场地投用后，汽车周转快得像打了鸡血。说起汽车装卸场地，自从该场地获批后，物流中心会同相关部门立即行动，启动了项目施工各项工作，创造了新钢项目建设从提出到立项施工90天完成的历史纪录，公司各部门的高效配合，为项目推进创造了良好条件。春节后，生产设备的单调、联调及热负荷试车顺利完成。项目投产后，厂区单日最高卸车量达18000吨左右。新汽卸场地不仅增强了保供能力，还为调整进口矿物流运输结构，大幅提升进口矿水汽联运比例提供有力支撑。

与此同时，一场以提升海进江比例为主题的拉练赛正在物流中心上演。1月，停发海铁直发15天；2月，停发海铁直发29天……物流中心计划发运室通过每周、每月测算进口矿各通道物流运输成本，分析发运及成本控制存在的问题，及时调整各通道的发运计划。

在新钢的物流账本上，藏着一套“运算法则”。汽车运输做“加法”，1至4月多运62.96万吨，把公路灵活的优势用到了极致；铁路直发做“减法”，宁波北仑、福建罗屿港停发的那些日子，新钢硬是靠调整运输方式扛了过来；多式联运则是“乘法”，水铁联运、水汽联运就像给货物开了“立体通道”，3月份海进江比例冲到97.33％。“满载在公、铁、水路上的矿石，就像被指挥棒调动的乐队，齐奏出了物流的降本乐章。”物流中心经营结算室负责人笑着说。

针对2025年大幅降低进口矿物流成本的工作目标，新钢通过提前完善码头布局，新开通九江永诚、九江煤储、南昌姚湾、樟树河西、吉安新干等码头水运通道，不仅有效增强了进口矿保供能力，而且为顺利实现2025年公司生产经营目标奠定了坚实基础。

现在，新钢物流中心的墙上挂着“全年降本2亿”的目标图已完成了大半。“今年要超额完成综合降本2亿元工作目标，为新钢降本增效作出更大贡献。”物流中心党委负责人坚定表示。